Viaje al corazón agroexportador de la Argentina, donde los granos salen al mundo por caminos de tierra​

A pocos kilómetros de la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, está la localidad de Timbúes. Allí se encuentran algunas de las empresas que más exportan de la Argentina. Al llegar a un camino, en una recta, están nada menos que Renova, la china Cofco, LDC (Dreyfus) y ACA. Es, sin dudas, uno de los puntos clave de las exportaciones del país, ya que allí llegan miles de camiones por día con los granos para ser procesados. La soja, particularmente, sufrirá varias transformaciones para pasar a convertirse en distintos productos como harina, aceite, pellets y biodiésel.

Durante una visita por Renova y Cofco, impacta la magnitud de los playones para recibir a los camiones, la inmensidad de sus galpones, tanques, maquinaria y tecnología en general y también porque cada empresa tiene su propio puerto por donde salen los barcos que llevarán los productos al mundo.

En este punto hay que hacer una salvedad. En este corredor de unos diez kilómetros, adonde se llega después de circular por la Ruta Nacional 11, los caminos son de tierra/tosca. Se circula, en una camioneta, a 20 kilómetros por hora, con su correspondiente “traqueteo”. Hay algo de tosca, que con el paso de los vehículos se convierte en “serrucho”, pero el asfalto brilla por su ausencia. Y si llueve, todo es peor. Es un contraste importante con la Ruta Nacional 9, una autopista de dos carriles que une a la Capital Federal con la ciudad de Rosario, cuya distancia es de solo 300 kilómetros.

La provincia de Santa Fe tiene uno de los principales polos agroexportadores del mundo y es el principal de la Argentina. Es la segunda provincia exportadora del país con un 22% de participación en los envíos de origen nacional. Según destaca la Bolsa de Comercio de Rosario, sobre 70 kilómetros de costa del Río Paraná, desde Arroyo Seco hasta Timbúes, están las terminales portuarias que exportan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. Desde allí salieron en 2023 más del 75% del total de productos agroindustriales despachados desde puertos argentinos. En esta zona se localiza el grueso de la industria aceitera del país, que es líder a nivel mundial. Por las terminales de Timbúes, Puerto General San Martín y San Lorenzo salen alrededor del 70% de estas exportaciones.

En temporada alta, circulan más de 2 millones de camiones.

Los puertos del Gran Rosario son la salida de las exportaciones de la Región Centro, así como también las de la Región Norte. Cerca del 90% de la soja que se procesa se hace en la zona.

Déficit de infraestructura vial

El complejo portuario del Gran Rosario es el segundo mayor exportador mundial de cereales, oleaginosas, harinas y aceites vegetales, después de Nueva Orleans. Alrededor del 84% de los productos exportables arriban a las terminales por camión, el 15% por tren y cerca del 1% a través de barcazas.

Desde el gobierno de Santa Fe comunican que la conectividad y ventajas competitivas de este nodo productivo, no está acompañada por una infraestructura vial y de transporte de gran escala y adecuada. Se generan costos improductivos, muchas veces invisibles. “Las principales dificultades se vinculan con demoras y congestionamientos en rutas, inseguridad vial, falta de mantenimiento y reparaciones de las trazas, capacidad limitada en épocas críticas (como las de cosecha), entre otras”, se lee en un informe del Gobierno.

Por eso existen conversaciones sobre el traspaso de la RN A012 a la provincia, lo mismo que el traspaso a la Provincia – bajo una forma jurídica a definir- de las Rutas Nacionales N°11 y N°33.

“Los puertos públicos de la provincia de Santa Fe se crean de 1903 a 1905. Luego, se fueron instalando terminales privadas. Hoy hay cuatro puertos públicos, administrados por la provincia y 32 privados”, dice Marcos Renna, secretario de Obras Públicas de Santa Fe. “Todo el grano se concentra en esta zona”. Este sector agroexportador tuvo un enorme crecimiento a fines de los años 1990.

Renata Ghilotti, secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe ahonda en un tema clave: los granos salen al mundo por caminos de tierra.

Renna apunta que “durante 25 años los municipios han hecho lo que han podido, pero hoy el gobierno de Santa Fe quiere armar un circuito portuario para que los camiones tengan accesos mas estables, con un ahorro de tiempo tanto al ingreso como al egreso del puerto. Hay transportistas que realizan un viaje por día, o cada dos días en los momentos pico. Ganar tiempo en viaje significa más producción, las terminales pagan menos estadías para los barcos, y los barcos se completan más rápido. Además, se podrían establecer más terminales portuarias. Necesitamos para poder llevarlo adelante que Nación nos ceda o nos conceda algunas rutas que son nacionales. Luego el gobierno de Santa Fe pondría en marcha un sistema de concesión para mantenimiento y obras”, define.

Agrega que para llegar a los puertos se pasa por rutas nacionales, provinciales y municipales, “La única que podría concesionar un sistema que contemple las tres rutas es la provincia”, agrega. La idea sería que las municipales, pasen a ser provinciales. Daría la posibilidad, según el funcionario, de generar un sistema de concesión que permita hacer obras, con una inversión de entre US$400 y US$2000 millones. Estiman un plazo de 4 años para realizar y ejecutar una buena parte de las obras. Al respecto, el Gobierno nacional todavía no tiene respuesta.

En las plantas

Un grano de soja da pie a múltiples productos, harina de soja, pellets de cáscara, aceite desgomado. lecitina. Todo esto se procesa en las plantas de Timbúes.

En las empresas locales se muestran preocupados por el estado de los caminos. Cuentan que los camiones transitan por caminos que no están asfaltados ni tienen iluminación, pero deben pagar un peaje entre $10.000 y $13.000, que cobra la comuna.

“Todo el mundo quiere una parte de este negocio, y es complicado”, afirma Hugo Acerbo, director Industrial Cono Sur de la empresa de capitales chinos Cofco,

La realidad es que Brasil, Estados Unidos, Argentina y China tienen el 80% de la producción global. Los competidores tienen la máxima eficiencia en los costos, por lo que la Argentina, por ineficiencias varias, entre ellas la logística, siempre está en la lucha por no quedarse atrás. “Competimos con un mundo que le saca punta al lápiz”, agrega. “Hace poco Brasil duplicó su producción, en cambio la Argentina está estancada desde 2008″.

Además, dice que “Brasil y Estados Unidos festejan que no somos competitivos. Cada paro nos afecta enormemente. Por ejemplo, la Argentina es el principal exportador de harina de soja, pero si no la vende, porque no salen los barcos, los otros países aprovechan para ganar mercados. Es lógico. La harina de soja se usa para alimentar a los animales, que no pueden quedarse sin comida. Si no entregamos nosotros, lo hará otro país, y nuestros competidores son de primera”, asegura. Un mercado perdido es tremendamente difícil de recuperar.

En esta planta, embarcan 5 millones de toneladas por año.

También, hay un problema importante con el biodiesel. “Tenemos una planta de US$50 millones parada. Acá el corte es del 6%, pero en Brasil, del 20%”. “Tenemos más terreno acá para crecer. Podríamos hacer otra planta, otro puerto, pero hoy las inversiones van a Brasil”.

Para que esto no suceda, necesitan más producción, más grano para procesar y, para ello, que el negocio del campo tenga mejores números. No solo se debería aumentar la cantidad de hectáreas de los cultivos, sino también invertir en fertilizantes (entre otros elementos) para que haya más producción. Una de las barreras, la más importante quizás, es las retenciones.

En Renova, donde trabajan 700 personas, se realizan todos los procesos. Llegan los camiones al playón con el grano, y salen los subproductos al mundo. Más de 10.700.000 toneladas por por año pasan por el proceso de “crushing” de soja en la planta de Timbúes. Comenzó su construcción en mayo del 2010 y concluyó a comienzos de 2013. Está en un predio de 300 hectáreas y cuenta con una capacidad diaria de molienda de 32.400 toneladas de soja en tres líneas de producción.

El proceso de producción comienza con la recepción diaria de aproximadamente 2000 camiones en la temporada alta, con carga de poroto de soja, la cual es almacenada en una celda con capacidad para 310.000 toneladas de semillas. Ello se destina al área de preparación, donde se procede a la selección y limpieza del poroto de soja, a su descascarado, quebrado y en la última instancia, a su laminado. Luego se realiza el proceso de extracción, a partir del cual se obtiene harina de soja, aceite y lecitina.

El problema de la Hidrovía

“Toda ineficiencia del costo logístico la paga el productor”, dice Pablo Neirotti, Public Affairs Manager de Renova. Se refiere a la demora para licitar el dragado y balizamiento de la Hidrovía. Los 36/38 pies actuales no alcanzan para que los barcos grandes puedan salir cargados al máximo. Deben completar la carga en otros puertos, lo que incrementa los costos. Se necesita llegar a los 42 o 44 pies de profundidad.

Con respecto a la posibilidad de que aumente el peaje de la Hidrovía, Neirotti dice que la industria lo puede entender ya que hay una deuda heredada del gobierno anterior, pero “lo que es deseable es que se termine la ineficiencia”.

Renata Ghilotti cuenta que, “el gobierno nacional abrió una rueda de trabajo con distintos actores. Lo que hemos llevado como inquietud desde la provincia de Santa Fe es que. en primer lugar, estamos de acuerdo con que sea una licitación internacional en donde los principios de transparencia y de eficiencia sean los que rijan esa concesión”. Asegura que se trata de la definición estratégica más importante que va a tener la Argentina en los próximos 50 años. “Es importante que se trabaje en una proyección de calado en lo que es la zona del Gran Rosario. La operatoria de las terminales podría crecer si tuviéramos la infraestructura adecuada. Sostenemos que hay que ir progresivamente, teniendo en cuenta una mirada ambiental, a 42 pies de calado, con tecnología de punta en el balizamiento, como tiene el resto del mundo”.

Pero, también, plantea un eje central en la seguridad y el control del narcotráfico, un ítem que no estaba en ninguno de los planes anteriores para esbozar un pliego. “Esto lo tomó el gobierno nacional. Se puede trabajar en conjunto con la empresa que gane la licitación para que incorpore tecnología, que ya está en el mundo, al servicio del control y la seguridad”. Agrega que esto es en base a “lo que hemos sufrido y lo que estamos trabajando en esta batalla contra el narcotráfico”.

Otro punto central es llevar la mirada del Centro Norte de la provincia para que se trabaje también en el mantenimiento de la Hidrovía en esa zona. “Nuestro puerto de Santa Fe también tiene mucho potencial, y no ha sido explotada en los últimos años en su capacidad productiva. Hace unas semanas volvió a salir del puerto de Santa Fe 22.000 toneladas de soja, en barcazas. Es algo histórico”, agrega.

La batalla de los puertos de Santa Fe al norte por lograr mejores condiciones de navegabilidad se da hace ya muchos años. Habrá que ver, en los próximos pliegos, qué se contempla dentro de la gran cantidad de necesidades que plantea el aparato productivo de la Argentina.

No hay que olvidar que se depende, en parte, del clima para que haya suficiente agua para poder navegar. Se necesita, entonces, de la inversión para que los riesgos se minimicen y no se pierdan buenas oportunidades.

​ Desde Timbúes hasta Arroyo Seco, que son 70 kilómetros de costa, se exportan más del 75% de los productos agroindustriales; más de 2 millones de camiones circulan en temporada alta, mayormente por vías poco adecuadas y, además, el calado de la Hidrovía es insuficiente  Comercio Exterior