SPIELBERG. Austria (enviado especial).- Flavio Briatore había afirmado que el GP de Austria no iba a ser un “examen” para Franco Colapinto, aunque los influyentes periodistas británicos de Fórmula 1 insisten en que la quinta carrera  del argentino con Alpine, que se disputará este domingo, será crucial. Con examen o no, el fin de semana comenzó con tintes muy sombríos no solo para él, sino también para el equipo en general. Hubo momentos de dudas y desconcierto el viernes. Colapinto había acabado el primer día de entrenamientos para el Gran Premio de Austria en la última posición, a poco más de medio segundo de su compañero, Pierre Gasly. El final del sábado, cuando terminó la tanda clasificatoria, de pronto mostraba al argentino en una posición expectante: largará desde la posición 14, con el mérito incuestionable de haber traspasado la barrera de la Q1. Aunque tuvo que sortear todo tipo di dificultades para conseguirlo, algo que no puede desviarse del análisis global: que nadie espere un domingo de rosas en el velocísimo Red Bull Ring austríaco.

Es que en el arranque del día, en la tercera sesión de entrenamientos, la tendencia del viernes negro continuaba. Hubo otro aparente golpe de efecto: Colapinto se situaba 19º, a 1,22s del más rápido, Lando Norris (McLaren). Resultaba poco consuelo situarse a tan solo 1,8 décima de Gasly, que era 17º.

Los resultados hasta ese momento mostraban a los dos A525 tan hundidos como en las pruebas de clasificación del pasado GP de Mónaco. Solo quedaba una incógnita: los dos coches, inmanejables con media carga de nafta y neumáticos medios (banda amarilla) con los que se hizo una simulación de carrera, ¿iban a reaccionar al ponerse los blandos (banda roja) en las sesiones de clasificación para determinar la grilla de largada? Demasiadas veces este año, por puestas a punto equivocadas o por características inherentes al chasis, la velocidad a una vuelta era muy irregular. De repente el Alpine podía situarse entre los mejores ocho o quedar por detrás de la decimosegunda posición.

Sin embargo, el sábado por la tarde llegó la hora de la verdad: los neumáticos blandos corrigieron, parcialmente, las deficiencias del chasis de los A525 y hubo mejoras. Llegado el momento, Franco se la jugaba. Dando rápidos y cortos movimientos contra-volante para domar un eje trasero muy rebelde, casi de rally, Colapinto lograba pasar de la Q1 a la Q2 en la posición de corte, la 15ª, con un tiempo de 1m05s288/1000, a solo 0,227s de Gasly, que pasaba a la Q3 en la 10ª posición, que iba a ser la suya definitiva. Colapinto, que había corrido de atrás durante toda la sesión, logró hacer su vuelta buena justo cuando terminaba la Q1, como un boxeador que está contra las cuerdas y mete una mano salvadora justo cuando suena la campana.

Y en su buen hacer sabatino, el argentino, que el viernes había quedado a 1,596s del más rápido ese día, Norris (McLaren), se iba más temprano al área de prensa, pero a 1,057s del inglés. Una mejora nada espectacular, pero una mejora al fin, considerando la oscuridad de la que lograba emerger.

“Fue un día complicado. Salí último, me pasaron todos y me afectó mucho el ‘rebufo’ (la turbulencia de los coches que iban por delante). El viento en las curvas rápidas me complicó mucho. No tengo mucha confianza acá en Austria en las curvas rápidas. Cuando creí haber dado un pasito (adelante) en esas curvas rápidas, me costó mucho (en la Q2). En la FP3 dimos muchas vueltas preparando la carrera de mañana”, detallaba el argentino, con un gesto que por momentos traslucía mayor confianza que la que había mostrado el día anterior. Pero no por eso conformidad.

La progresión de Alpine, un canto al desconcierto

Podría aprobarse o no la configuración elegida por los técnicos de Alpine para comenzar el fin de semana: como el motor Renault es el menos potente de todos los usados en F1, ambos pilotos iban a salir a la FP1 con poca carga alar trasera para tener más velocidad en recta. Esto iba a ser un problema y se iba a acentuar el sábado porque hizo más calor, 28°C (47°C en pista para la clasificación) y la menor densidad del aire daba más velocidad en la recta pero menos apoyo en las curvas.

Franco no había pretendido forzar al auto el viernes, pero apretó con todo en la FP3 del sábado. Alpine mandó a él y a Gasly a girar hasta 17 vueltas con los neumáticos medios para preparar la carrera. Y cargados de nafta, se veía claramente en la cámara embarcada la tendencia del eje trasero a entrar en trompo al acelerar y el comienzo de un “latigazo” peligroso que ambos pilotos debían corregir con repetidos y rápidos golpes de contra-volante.

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— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) June 28, 2025

Cuando faltaban pocos minutos para el final de la tanda en la que ambos McLaren se “paseaban” en los dos primeros puestos, el argentino puso calzado blando (banda roja) y clavó el reloj en 1m05s546/1000. Casi en el mismo momento, Gasly cronometraba 1m05s366/1000, aunque se quejaba de que un Red Bull lo había obstaculizado.

Y la 14ª posición de Gasly del viernes, con problemas parecidos a los de Franco, se transformaba en una 17ª posición en ese ejercicio previo a la qualy. A solo 0,180s de su compañero francés, en la 19ª posición, por detrás del Haas de Esteban Ocon, quedaba el argentino. Cuando realmente importaba cumplía bien, aunque a último momento hacía un trompo sin consecuencias.

En la Q1 los Alpine recuperaron energía: Franco iba a superar a tipos experimentados como Lance Stroll, Esteban Ocon, Yuki Tsunoda, Carlos Sainz y Nico Hulkenberg. Ya en la Q2, la adherencia de la pista comenzaba a disminuir y a levantarse viento. Franco sufrió entonces un par de ráfagas y la falta de máxima carga alar le iba a afectar.

Aunque en Barcelona se introdujo un nuevo fondo que mejoró el rendimiento, el A525 conserva su concepto aerodinámico de raíz, muy sensible a cualquier mínima variación de la condición ideal de funcionamiento, aquella que se probó en el túnel de viento y que contempla un movimiento muy limitado del fondo del coche. Fuera de ese margen, el drama… Lo cierto es que una y otra vez los ingenieros de Alpine no consiguen dar adherencia a ambos ejes, tanto en curvas rápidas como lentas, y el trabajo se complica por la necesidad de dar menor carga alar atrás para compensar la falta de potencia del motor.

Esto se ha comprobado una vez más en los sube y baja del escenario de Spielberg. Aun así, Colapinto confía en el buen ritmo demostrado junto a Gasly en la FP3 para avanzar con una estrategia de carrera que seguramente será a dos paradas. A las 10 de la mañana del domingo, hora de Argentina, desde la 14ª posición, en la séptima fila junto al francés de Racing Bulls Isack Hadjar, comenzará Colapinto su decimocuarta carrera en la Fórmula 1.

Un desfile de modelos para empezar el día

No menos de una treintena de fotógrafos y dos decenas de VIPs cazadores de autógrafos se alineaban a 20 metros de frente en la zona de entrada al paddock. Eran las once del sábado, el sol molestaba pero daba igual. Esperaban el desfile de modelos en la que se ha transformado la ceremonia de entrada de los pilotos, uno de los pocos momentos en que son visibles ataviados de “civil”.

Contrastes son los que sobran. Se pasa del modelito deportivo Dior de Sir Lewis (Hamilton) a los blue jeans súper holgados de rapero neoyorquino de Isack Hadjar y se impone el conservadurismo con la vestimenta elegante y clásica de George Russell luciendo vaqueros estrechos y oscuros y una camisa beige clara. Franco llegó como de costumbre: con sus chinos beige, zapatillas azules y la remera del equipo Alpine. Llevaba una importante compañía, el termo y el mate. Es, sin duda, el aficionado al mate más veloz sobre la tierra.

El paddock, como ya es costumbre, justo antes de las tandas clasificatorias se llenó de VIPs y aficionados que desean vivir una experiencia especial, ver de cerca a los pilotos y lograr una selfie para mostrar a los amigos. Uno de esos momentos breves y especiales sucede cuando los pilotos cruzan de los hospitalities hacia los garajes ya luciendo su antillama de carreras.

Por allí aparece Yuki Tsunoda, piloto de Red Bull, rodeado de cuatro jóvenes niponas que reclaman lo suyo. Yuki destaca por su negro cabello enredado como nido de gorrión japonés. Junto a él pasa y le da un golpecito en el hombro su anterior compañero de equipo en Racing Bull, el neozelandés Liam Lawson, de abundante cabellera color oro, eternamente peleada con el peine. Lewis Hamilton, con prolijas y cortas trenzas pegadas en paralelo al cráneo, trata de escapar escondiéndose entre los camiones de Ferrari. Le tocó el turno a Franco de cruzar esa zona de selfies y autógrafos. Lo hizo a paso ligero acomodándose, en gesto muy repetido, su penacho-flequillo de cabello ensortijado que complementa su aspecto juvenil. Al final, una distracción accesoria de lo importante, aunque en el mundo de hoy de la Fórmula 1, cada detalle de marketing cuenta. Pero la verdad se sigue escribiendo arriba de los autos.

​ El argentino largará en la posición 14 la carrera del domingo en Austria, luego de luchar con un auto que no tiene estabilidad  Automovilismo